Tegoroczna, VIII już edycja najdłuższego w Polsce multidyscyplinarnego rajdu, jakim jest Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych im.Witolda Rychtera odbywała się w dniach 2-6 października. Po raz kolejny załogi klasycznych samochodów rywalizowały na zamkniętych obiektach – torach wyścigowych, a także podczas prób na regularność rozgrywanych w otwartym ruchu. Tym razem licząca niemal 1400 kilometrów trasa, prowadziła z Warszawy w Bieszczady, a pokonywały ją zarówno załogi debiutantów, jak i starych wyjadaczy, biorących udział w GPPPZ od jego początków.
Dzień 1 – Prolog Modlin – Warszawa
We środę 2 października w Modlinie, gdzie rozpoczynało się tegoroczne Grand Prix zjawiła się całkiem pokaźna jak na polskie warunki liczba załóg. Wprawdzie pierwotnie na liście zgłoszeń widniały 42 samochody, ostatecznie dokumenty w trakcie Odbioru Administracyjnego odebrało 35 załóg, udając się następnie na Badanie Kontrolne i montaż GPS. Część administracyjna GPPPZ miała miejsce w budynku głównym Toru Modlin i poprzedzała PS1, zlokalizowaną na torze sportowo-szkoleniowym, przylegającym do budynku.
Pierwsza próba sportowa, niejako rozgrzewka jeszcze przed oficjalnym startem Grand Prix rozegrana została przy nieustannie padającym deszczu i powoli zapadającym zmroku. Po przejechaniu niemal 3 pełnych okrążeń toru, załogi w oczekiwaniu na swój wjazd na PKC-0, miały możliwość obserwowania poczynań rywali, z zadaszonego tarasu/trybuny usytuowanej na I piętrze budynku głównego.
Punktualnie o 19:00 z PKC-0 przy Torze Modlin, na trasę Prologu wyruszyło DKW z numerem 1, a następnie w minutowych odstępach – kolejne 34 załogi, zmierzając do centrum Warszawy na start honorowy VIII.GPPPZ. W bramie startowej ustawionej obok Hotelu Bristol, przy owianej rajdową legendą ulicy Karowej, Wojciech Jurecki prezentował każdą z załóg, która następnie startowała do symbolicznego pokonania kultowej kostki OS Karowa. Następnie załogi udawały na błonia Stadionu Narodowego, gdzie kończył się ten wyjątkowo krótki, liczący zaledwie 50 kilometrów, pierwszy dzień GPPPZ. W przypadku niektórych załóg – co miało okazać się dopiero na mecie – Prolog zadecydował o końcowych wynikach całego Grand Prix. Zakorkowane warszawskie ulice, a nawet chwilowe wstrzymanie ruchu spowodowane masowym przejazdem rolkarzy, sprawiło że żadna z załóg nie dotarła na PKC1 o czasie. Spóźnienia w przypadku niektórych przekraczały nawet dopuszczalny limit 15 minut, a większość załóg spóźniła się +/- 10 minut.
Dzień 2 – etap I Słomczyn – Kielce
Czwartek powitał uczestników GPPPZ trochę lepszą pogodą – tzn. brakiem opadów. Było to niezłym prognostykiem na długi rajdowy dzień, który zaczął się podczas odcinka kalibracyjnego wytyczonego na 7 kilometrowej pętli wokół toru w Słomczynie.
Film powinien zaczynać się od trzęsienia ziemi, potem zaś napięcie ma nieprzerwanie rosnąć–mawiał Alfred Hitchcock. Podobny zamysł przyświecał chyba Komandorowi Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych 😜, który rozpoczął dzień od próby sportowej, przewidując ich łącznie 7 podczas etapu I, nadając mu wyjątkowo sportowy charakter. Rywalizacja oprócz Słomczyna miała się jeszcze rozegrać na torach Łódź, Jastrząb oraz Kielce.
Na PKC2, zlokalizowany w bramie Autodromu Słomczyn załogi meldowały się od godziny 8:30, by następnie wjechać na tor i kolejno przystępować do PS2 i PS3, polegających na pokonaniu 3 pełnych okrążeń. Niezmiennie wilgotna nawierzchnia sprawiała pewne kłopoty niektórym załogom, jednak wszyscy ukończyli próby bez strat 😜, czego nie można było powiedzieć o rozegranej dzień wcześniej PS1.
Ze Słomczyna – z PKC3, książka drogowa poprowadziła uczestników rajdu w kierunku Łodzi. W ciągu trzech godzin należało pokonać 120 kilometrową trasę, na której znalazły się pierwsze próby jazdy na regularność, które wskazały dość liczną grupę załóg uzyskujących podobne rezultaty.
Na PKC4 wszystkie załogi dotarły przed czasem, znajdując chwilę relaksu przed kolejnymi próbami sportowymi na Torze Łódź, gdzie miały dwukrotnie pokonać po 4 okrążenia. Tu walka była bardziej bezpośrednia niż w Słomczynie, gdyż na tor wjeżdżała grupa 5 aut wypuszczanych z dépôt w 10 sekundowych odstępach. Podczas rozgrywania PS4, coraz bardziej wysychająca nawierzchnia wraz z przejazdem kolejnych załóg, sprawiała że zmieniająca się przyczepność pozwalała na szybszą jazdę zawodnikom z końcowymi numerami startowymi.
W przerwie pomiędzy PS4 i PS5 – zamiast owianych sławą pierogów, catering serwował tym razem makaron 😀. Bezpośrednio po posiłku odbyła się PS5 czyli drugi przejazd 4 okrążeń toru, który przyniósł zdecydowanie mniejsze zróżnicowanie czasów w czołówce tabeli wyników. Na PKC5, po zwróceniu „kostek” służących do pomiaru czasu, załogi pożegnały Tor Łódź i udawały się w kierunku Toru Jastrząb, zlokalizowanego nieopodal Szydłowca. W trakcie tej sekcji odbyły się kolejne dwie próby RT, które lekko zawęziły grupę jadących najregularniej. Po rozegraniu 4 odcinków RT, ścisła czołówka, którą dzieliło jedynie 10 punktów/sekund liczyła aż 10 załóg.
Przejazd pomiędzy PKC5 i PKC6 zajął mniej czasu niż przewidywał roadbook i wskazywała karta drogowa, co zaowocowało lekkim bałaganem przed strefą PKC. W pewnej chwili samochody zawodników nawet zakorkowały na moment wąską drogę, ale wjazd pierwszych załóg na PKC6 rozładował sytuację. Tytułem przypomnienia: podczas dłuższego oczekiwania przed żółtą tablicą PKC, pamiętajcie, aby zawsze pozostawić przejazd dla samochodów nie uczestniczących w rajdzie lub załóg jadących na spóźnieniu (żeby nie utrudniać im jak najszybszego dojazdu na PKC)
PS6 rozegrana na Autodromie Jastrząb okazała się trudniejsza niż można się było spodziewać, a wszystko przez zapadający powoli zmrok. Skomplikowana i kręta trasa w „gęstniejącej szarówce” nastręczała problemy w jej szybkim pokonywaniu, a w niektórych miejscach będąc do ostatniej chwili „wielką niewiadomą”, sprawiała że w przypadku wielu załóg była to niemal jazda na orientację. Niestety w tych warunkach kilka z nich złapało taryfę, nie trafiając w metę.
Z Autodromu Jastrząb załogi kierowały się w stronę Kielc, gdzie miał zakończyć się I etap. Jednak dla utrzymania napięcia aż do kolacji, kolokwialnie mówiąc „po drodze”- na Torze Kielce, miały zostać przeprowadzone jeszcze dwie próby sportowe poprzedzone PKC7. Ulewa napotkana po drodze zapowiadała dodatkowe emocje, na znanym z wyjątkowo śliskiej nawierzchni torze. Jednak w okolicach Miedzianej Góry obyło się bez opadów, a nawierzchnia toru okazała się nadspodziewanie przyczepna. Nie było również mgły, mocno dającej się we znaki rok wcześniej.
Wspomniane wcześnie dwie próby to: PS7 jako kompilacja toru kartingowego znajdującego się wewnątrz małej pętli i fragmentu wspomnianego owalu oraz PS8 na leśnym odcinku toru. Bardzo zróżnicowane finałowe próby sportowe etapu I, były zarazem końcem sportowej rywalizacji podczas tegorocznego GPPPZ. PS7 – początkowo wąska, wolna i kręta, chwilami niezbyt oczywista, za to z szybkim dojazdem do mety. Z kolei PS8 całkiem odmienna, mająca charakter odcinka specjalnego rozpoczynającego się podjazdem, przechodzącego następnie łukiem przez szczyt i w dół przez „Zakręt Skalników” do spadania przez kolejny szczyt w kierunku niewidocznej po ciemku mety. Dodatkowo oczywiście z szykanami (ciasnymi), aby nie zdziesiątkować stawki w 1/3 rajdu 😜😂
Długie oczekiwanie na start do PS7 przyniosło decyzję o anulowaniu PKC8, stąd dojazd do hotelu w Kielcach, można było potraktować całkowicie indywidualnie. Wykorzystując to, większość załóg udała się na stację benzynową, aby kolejny etap rozpocząć z pełnym zbiornikiem paliwa.
Ostatnim oficjalnym akcentem tego dnia było wręczenie książek drogowych na etap II, co miało miejsce podczas kolacji, godnej co najmniej Balu Komandorskiego 💪
Gdy większość załóg udała się na zasłużony odpoczynek (poza pilotami studiującymi i w zależności od własnych potrzeb, odpowiednio ubogacającymi roadbook etapu II), pechowcy minionego etapu nadal zmagali się z oporem materii, starając się usprawnić samochody przed kolejnym dniem rywalizacji.
Dzień 3 – etap II Kielce – Solina
Piątek, piąteczek, piątunio bynajmniej nie zapowiadał przed weekendowego luzu. Na uczestników VIII.GPPPZ czekał 12 godzinny etap liczący niemal 500 kilometrów. Wprawdzie już bez prób sportowych – gdyż karty zostały rozdane dzień wcześniej, ale w zamian załogi otrzymywały 8 prób jazdy na regularność.
Z PKC9 wyruszyły na trasę wszystkie załogi, również te zmagające się z technicznymi problemami na poprzednim etapie. Niektórzy usunęli usterki, z kolei inni – jak miało to miejsce w przypadku załogi Forda Escorta Rs Turbo (1988) – wymienili samochód na „nowszy model” 😜 prezentując unikatowe Venturi 200 Cup 221 (1988), wyprodukowane jedynie w 194 egzemplarzach 😍
Pierwszą z piątkowych prób na regularność – RT5 – przejechały wszystkie załogi, chociaż w wynikach widać narastające problemy w samochodzie z numerem 1 czyli DKW F5 Front Luxus Cabriolet z 1936 roku. Auto sprawiające problemy we czwartek – pomimo usilnych starań kierowcy, w dalszym ciągu wykazywało choroby wieku dziecięcego (po niedawnej pełnej renowacji, którą Artur Węgler przeprowadził samodzielnie) Załoga dotarła jeszcze na start RT6, do którego wystartowała z opóźnieniem po kolejnej zmianie dętki w kole. Jednak aparat zapłonowy reanimowany w nocy sprężynką z długopisu nadal szwankował, nie pozwalając na „normalną” jazdę. W tej sytuacji Artur ochrzczony „Rychterem naszych czasów” nie zrezygnował z postawionego celu i postanowił wbrew wszelkim przeciwnościom pokonać trasę, aż do PKC w Solinie. Wprawdzie nie zaliczając kolejnych prób na regularność osiągnął najpierw pośredni cel. Był nim Hotel Janów nieopodal Janowa Lubelskiego, skąd po obiedzie wyruszył w kierunku Soliny, aby wieczorem dotrzeć na PKC10. Ten został zlokalizowany przy wjeździe do Ośrodka Rewita, który na dwa dni stał się bazą noclegową uczestników GPPPZ.
Pozostałe załogi połykając kolejne kilometry, przemierzały trasę II etapu, zaliczjąc przed przerwą obiadową odcinki RT5 – RT8. Sytuacja w czołówce stabilizowała się, natomiast po błędach rywali, grupa załóg mogących liczyć na końcowy sukces stopniała do 7. Po rozegraniu 8 prób RT, liderami nadal pozostawali Litwini jadący MG B GT Sebring, mając na koncie 105 punktów karnych. Kolejni tracili do nich odpowiednio +11, + 12, +19, +20, +22 oraz + 52. Natomiast nie błąd, a pech zaważył o losach załogi Zastavy 101 Special, która do RT9 plasowała się wysoko w klasyfikacji. Niestety na skutek kolizji (najechanie na tył Zastavy przepuszczającej pieszego na przejściu) oraz przedłużającej się procedury powypadkowej, rodzinna załoga Orzechowscy Rally Team musiała odpuścić pozostałe do rozegrania trzy piątkowe próby na regularność. Całkowicie przekreśliło to szanse na dobry końcowy wynik, debiutującej w roli kierowcy młodziutkiej Julii. Mimo bólu kręgosłupa oraz uszkodzenia tylnej części nadwozia Zastavy, wspierana mentalnie przez Tatę, postanowiła kontynuować jazdę, w kolejnym dniu ponownie notując wyniki zbliżone do czołówki.
W drugiej części etapu II pozostały do rozegrania kolejne 4 próby RT, które minimalnie zmieniły układ czołówki zawężając ją do 6 załóg. Liderzy utrzymali pozycję, a załogi zajmujące uprzednio 2 i 3 pozycję, zamieniły się miejscami. Natomiast awans o jedno oczko zaliczyły załogi z miejsc 5-7.
Metę etapu II osiągnęły wszystkie załogi, które rano wyruszyły z Kielc.
Kolacja oraz wieczorne odrabianie lekcji przez pilotów dopełniły kolejny rajdowy dzień.
Dzień 4 – etap III Solina – Solina
Leniwa sobota, to nie było dobre określenia dnia, który mieli przed sobą uczestnicy VIII.GPPPZ. Jedenaście godzin jazdy i niemal 500 kilometrów do pokonania w ramach dwóch etapów, taki program przygotował dla załóg Piotr Kostrzewa. Inspiracją prawdopodobnie był Rallye Monte Carlo Historique(jak również w kilku innych kwestiach – szacun) gdzie ACM w ostatnim dniu rajdu – na finał, serwuje wymagający nocny etap. Wprawdzie może tu zabrakło czegoś tak spektakularnego jak przejazd przez Col de Turini czy Col de Braus, ale emocje były nie mniejsze, Szczególnie w przypadku niektórych załóg… ale po kolei. 😜
Weekendowy charakter można było zauważyć w harmonogramie rajdu – tym razem obsługa PKC rozpoczynała działalność pół godziny później, a start pierwszej załogi miał miejsce punktualnie o 9:00. Niestety na trasę etapu III nie wyruszył już samochód z numerem 1, a stawkę otwarli jadący Triumph’em TR3A z nr 2 – Michał i Kacper Kowalikowie. Mieli (podobnie jak pozostałe załogi) przed sobą sześć i pół godziny na pokonanie ponad 270 kilometrów, w tym 8 kolejnych prób RT. Tajemnicze fatum ciążące nad pierwszą załogą rajdu – już pod nieobecność Artura, przejęła rodzinna załoga Triumph’a z „2” na drzwiach. Na trasie borykali się nie tylko z awarią ładowania (podobnie jak w piątek), ale również z niespodziewanymi przeszkodami w trakcie RT np. zamknięty szlaban na drodze leśnej, z którym nota bene świetnie sobie poradzili, ułatwiając przejazd pozostałym załogom. Decyzją Jury, pomiar czasu na tej próbie był w związku z tym prowadzony jedynie do szlabanu 🙂 Problemy z prądem miała również załoga nr 10, która dłubała pod maską już przed startem pierwszej sobotniej próby. Na szczęście usterkę udało się zlokalizować (przebicie na kablu WN 3 cylindra) i mimo kilkunastominutowej straty, „dogonić czas” przed kolejnym PKC.
Etap III upływał zdecydowanie bez większych problemów (poza wspomnianymi powyżej),a załogi „zaliczały” kolejne RT. W liczącej sześć załóg czołówce, która uzyskiwała porównywalne rezultaty trwała bardzo zacięta walka. Po RT15 nastąpiła zmiana na pozycjach 1-2, a dotyczasowy lider mając 1 punkt straty spadł na drugie miejsce. Po RT16 (na którym obie załogi uzyskały identyczny rezultat) czyli w połowie etapu, na 3 niezmiennie pozostawała załoga Golfa nr 17, tracąc do prowadzących 7 punktów, a kolejni +31, +35, +91. Do czołowej szóstki dołączyła załoga Mercedesa W123 jadąca dotychczas na pozycji 7, zamieniając się miejscami z innymi wyznawcami teorii, że „bez gwiazdy nie ma jazdy” – załogą Mercedesa 2,3 16.
Druga część etapu III to rzadko widywana wymiana ciosów pomiędzy pierwszą trójką. Faktem jest, że praktycznie od początku toczyły taki pojedynek, ale im bliżej mety, tym stawał się coraz bardziej wyrównany. Na RT17-20 uzyskiwali rezultaty: 3-3-3, 10-11-10, 5-9-3, 6-8-6, co przed nocnym etapem dawało awans zajmującym dotychczas trzecie, na 2 miejsce ze stratą 5 punktów.
Będące na kolejnych miejscach załogi traciły do prowadzących +8, +26, +43, +117.
Podczas RT20, a dokładnie w jego końcówce załogi miały do pokonania kilka brodów, zaznaczonych w itinererze. Wykorzystując narciarskie określenie – już po fakcie – można było stwierdzić, że była to sucha zaprawa (i to w dosłownym znaczeniu 😜 ), przed tym co czekało na zawodników podczas finałowej próby, czyli RT23. Po osiągnięciu PKC12, załogi miały przewidzianą harmonogramem dwuipółgodzinną przerwę, przeznaczoną na obiad oraz chwilę wytchnienia przed nocnym etapem.
Dzień 4 – etap IV Solina – Solina
Nocny, sobotni etap stanowił ostatni emocjonujący akord VIII.GPPPZ. W ciągu 270 minut załogi miały do pokonania niezbyt długi etap IV, liczący nieco ponad 200 kilometrów. Po wprowadzonej w ostatniej chwili korekcie, spowodowanej zamknięciem jednej z lokalnych dróg, trasa wydłużyła się o 16 km.
Punktualnie o godzinie 18:00 z PKC13, zlokalizowanego na terenie Ośrodka Rewita w Solinie, jako pierwsza wyruszyła załoga liczącego 64 lata Triumph’a TR3A. Po odjeździe wszystkich załóg, w Parc Ferme pozostał osamotniony Pontiac Fiero GT z numerem 27, którego załoga z powodu problemów technicznych (ładowanie), zrezygnowała z nocnej jazdy.
Tymczasem na trasie – po tankowaniu, część z załóg musiała przyspieszyć – balansując na krawędzi przekraczania dozwolonej prędkości – aby jak najszybciej odrobić straty i powrócić na „swoje miejsce” w stawce. Wśród nich byli także prowadzący po dotychczas rozegranych próbach RT, którym udało się wyprzedzić nawet kilka załóg z niższymi numerami startowymi. Taka taktyka ma na celu ograniczenie czasu oczekiwania na start do kolejnych prób RT, do których załogi ruszają co minutę. A każda minuta postoju, to o minutę mniej na pokonanie trasy do kolejnego PKC-u. Na szczęście na starcie RT21 otwierającego nocne zmagania, wszystko przebiegało bez zbędnego oczekiwania.
Pierwsza z trzech nocnych prób liczący 25,43 km RT21, na którym 5 załóg uzyskało zbliżone czasy, a różnica między 1 a 5 wynikiem wyniosła 5 punktów. Czołowa trójka zachowała dotychczasowe status quo na wirtualnym podium, zmieniając jedynie punktowy dystans. Do 3 punktów zmalała różnica zajmujących 2 miejsce, po tym jak uzyskali najlepszy wynik (ex aequo z załogą z miejsca 4) na RT21. Natomiast 5 punktów stracili do nich zajmujący 3 pozycję, co sumarycznie przedstawiało się następująco: 214, 217, 225, 249, 257, 340.
Na RT22 najlepsi okazali się liderzy, tym razem remisując z załogą z 3 trzeciego miejsca, natomiast wiceliderzy stracili 3 punkty. Ponownie bardzo dobry rezultat uzyskała załoga z 4 miejsca, tym razem tracąc tylko 1 punkt. Tak wygładały rezultaty po 22 próbach: 223, 229, 234, 235, 278, 361.
Przed ostatnią próbą nadal wszystkie rozstrzygnięcia mogły być brane pod uwagę, patrząc jak wyrównany poziom prezentowały załogi tworzące czołówkę.
RT23 liczący niemal 28 kilometrów – 27,99 jak podawała książka drogowa – zapowiadany jako dość dziurawy, ze zróżnicowaną nawierzchnią, zmianami prędkości oraz sekwencją brodów w końcowej partii, okazał się niestety dla kilku załóg miejscem klęski. Załogi przed wyjazdem na trasę otrzymały informację, że poziom wody w rzece, którą mają czterokrotnie przekraczać w bród, jest wyższy niż podczas rekonesansu i wynosi 15 centymetrów.
Powiadają, że strach ma wielkie oczy – ale obiektywnie rzecz biorąc – dojeżdżając do pierwszego brodu, można było mieć chwilę zawahania. To co ukazywało się zawodnikom w świetle halogenów, nie przypominało brodów znanych z innych krajowych rajdów. Bardziej nasuwało skojarzenie z dawnymi rajdami Safari – tzn. rozległa, wartko płynąca rzeka, w której trudno było obrać właściwy kierunek „przeprawy”. Załogi przyjmowały różne techniki pokonywania brodów, ale różne były też efekty tych działań. Począwszy od całkowicie bezproblemowych przejazdów, czy takich przy których woda przelewająca się przez maskę sprawiała, że buchająca para wodna powodowała błyskawiczne zaparowanie szyb od wewnątrz, stwarzając jedynie problem z widocznością, bardzo ją ograniczając. Większe problemy mieli ci, których auto przerywając i „czkając”, ale jednak samodzielnie opuszczało bród – lub jak w kilku przypadkach – nie wszystkimi kołami przejeżdżali po płytach leżących na dnie. Była również grupa pechowców, którzy utknęli w brodzie i musieli liczyć na pomoc z zewnątrz (lina i holowanie na brzeg) lub własnymi siłami wypchać auto, jak w przypadku Innocenti Mini z numerem 20. Jeszcze inni mimo pokonania brodu, stawali kawałek dalej, w celu osuszenia instalacji elektrycznej/zapłonowej.
Dwie czołowe załogi klasyfikacji Grupy Wyczynowej pokonując wszystkie brody – tym samym kończąc rywalizację na próbach na regularność – chcąc uniknąć spóźnienia na ostatnim PKC14, „pędziły” dalej w stronę mety, nie zdając sobie sprawy z dramatu jaki rozgrywał się za ich plecami. . Liderująca załoga jadąc zgodnie z książką drogową, ale „… szybko, ale bezpiecznie…” 😂, dotarła na PKC14 przed czasem i jako pierwsza odstawiła samochód do Parc Ferme. Przed północą wszystkie załogi osiągnęły metę, udając się następnie grillowe after party 😜 .
Problemy niektórych załóg przy pokonywaniu brodów i spowodowane tym zamieszanie (w tym brak możliwości przejazdu zgodnie z zadaną średnią) spowodowały decyzję o anulowaniu wszystkich bram (punktów pomiarowych) znajdujących się na trasie za pierwszą przeprawą przez Osławę. W związku z tym opublikowanie wyników nocnych RT21-23, nastąpiło dopiero około 1:00. Ostatni RT23 padł łupem wiceliderów, którzy z wynikiem 15 punktów byli regularniejsi od prowadzących po dotychczasowych RT, zaledwie o 2 punkty. Niestety najwięcej z czołówki straciła załoga zajmująca dotychczas 3 pozycję, a bagaż aż 99 punktów zepchnął ich na 5 miejsce. Załoga zajmująca dotychczas 4 miejsce, na RT23 uzyskała wynik 31 punktów, który przy pechu rywali okazał się być na wagę 3 miejsca.
Wyrównana walka toczyła się również w niezbyt licznej Grupie Turystycznej. Kolejny raz najlepsi okazali się zawodnicy startujący Ladą 2107, natomiast o kolejności na pozostałych stopniach podium zadecydował błąd/błędy załogi Porsche 911 na próbach RT6 i RT7, gdzie stracili ponad 100 punktów.
Poniżej, dla zainteresowanych szczegółami rywalizacji, tabela wyników z poszczególnych prób RT.
Grupa Wyczynowa
Grupa Turystyczna
Dzień 5 – ogłoszenie wyników Solina
Niedzielne przedpołudnie było definitywnym końcem tegorocznego Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych, a ceremonia ogłoszenia wyników oficjalnych i wręczenie nagród zwycięzcom poszczególnych klasyfikacji, ostatnim akcentem rajdu.
Wyniki prób sportowych
Wyniki – klasyfikacja generalna VIII Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych
Grupa Wyczynowa
Grupa Turystyczna
Do zobaczenia na IX edycji, za rok.
PS. Wszystkim cierpliwym i wytrwałym, którym udało się dobrnąć do końca tej przydługiej i suchej relacji z VIII GPPPZ – dziękuję, jednocześnie polecam udział w tej imprezie i zachęcam do wystartowania w 2025 roku. Mam nadzieję, że bardziej emocjonalne relacje tegorocznych debiutantów lepiej oddadzą klimat Grand Prix i przekonają niezdecydowanych.
Jedna odpowiedź do “VIII Grand Prix Polski Pojazdów Zabytkowych – dzień po dniu”
Super relacja!